E-fuels – Die frohe Botschaft zu Weihnachten!

Die frohe Botschaft zu Weihnachten 2020 24.12.2020

Wasserstoff und E-Fuels statt Batteriespeicher

Bemerkungen zum Interview im Schwarzwälder Boten am 23.12.2020

von Herrn Dr. Dieter Seipler

Herr Fehrenbach von BOSCH hat zu Weihnachten die frohe Botschaft verkündet. Das Elektroauto ist noch nicht marktreif und mit Strom erzeugter Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe (E Fuels) können wesentlich besser das Klima retten, ohne die Autoindustrie zu ruinieren.

Hier seine Thesen :

Ein ganz wichtiges Thema ist die Wasserstoffwirtschaft. Um technologisch an der Spitze zu sein, müssen wir hier richtig klotzen und in Großprojekte einsteigen. Denn es ist sicher, dass die Welt am Wasserstoff als Energieträger nicht vorbeikommen wird. Die Wasserstoffwirtschaft kann für Europa eine ganz neue wirtschaftliche Basis und damit auch die Grundlage für den Wohlstand von morgen schaffen. Die Politik hat das inzwischen erkannt und beginnt zu fördern.

Das fossile Zeitalter, in dem wir Erdöl, Erdgas und Kohle verbrennen, wird zu Ende gehen. Aber in all den Jahren, in denen wir die erneuerbaren Energien aufgebaut haben, haben wir ein zentrales Problem nicht gelöst: die Speicherung des Stroms. Deshalb werden wir noch auf Jahre hinaus Kraftwerke mit fossilen Energieträgern benötigen, die einspringen, wenn die erneuerbaren Energiequellen wie Wind und Sonne nicht liefern können. Mit Wasserstoff, hergestellt aus erneuerbaren Energieträgern, lässt sich dieses Problem lösen.

Die Herstellung von Wasserstoff ist sehr energieintensiv. Da die Zahl der Sonnenstunden in Deutschland begrenzt ist, macht es wenig Sinn, hier weitere große Solaranlagen aufzubauen. Warum gehen wir nicht in die Länder, in denen es genügend Sonne gibt, etwa in Nordafrika?

Wir haben in Deutschland zwar einen Anteil von 40 bis 50 Prozent erneuerbarer Energien – aber das gilt nur für den Strom. Bezogen auf den gesamten Brutto-Endenergieverbrauch liegt dieser Anteil bei nur rund 15 Prozent trotz all der Windräder und Solarparks, die wir bereits haben. Damit wird klar dass man energieintensive Branchen wie etwa die Chemieindustrie nie und nimmer allein mit erneuerbarem Strom von der Nutzung fossiler Energieträger befreien kann. Das geht nur mit Wasserstoff. Der Bedarf ist enorm, aber wenn dann genügend davon vorhanden ist, wird es sinnvoll sein, ihn weiterzuverarbeiten und (auch)  im Stra8enverkehr einzusetzen – für das Brennstoffzellenfahrzeug und zur Herstellung synthetischer Kraftstoffe (E Fuels) , die Autos mit Verbrennungsmotoren klimaneutral antreiben können.

Sowohl das Umweltministerium als auch die Umweltverbände sehen in diesen Kraftstoffen nach eigenen Aussagen eine untaugliche Verlängerung der Lebenszeit des Antriebsmodells Verbrennungsmotor. Und auch die EU-Kommission stößt in dieses Horn.  EU-Kommissionsvizepräsident Frans Timmermans hat sich kategorisch festgelegt: Wir müssen die Automobilindustrie in Richtung Elektrofahrzeuge bewegen.

Damit ist klar, dass all die Bekenntnisse zur Technologieoffenheit nur Sonntagsreden sind. Auch wenn es gut ist, dass die Elektromobilität kommt, sie allein wird nicht ausreichen, um die Klimaziele zu erreichen, schon allein wegen der

grossen Flotte an Bestandsfahrzeugen. Wir brauchen Technologieoffenheit. Eine einseitige Festlegung schadet Unternehmen wie Bosch und der Industrie gewaltig. Sie können ihre Stärke, die besten Technologien zur Erfül1ung der Ziele zu entwickeln, nicht mehr zur Geltung bringen, wenn die Politik von vornherein festlegt, welche Technologie einzusetzen ist, ohne alle Fakten und Argumente zu berücksichtigen.

Den Aufschrei (der Industrie) gibt es durchaus. Zumal jetzt, da erste Entwürfe für die neue EU-Abgasnorm Euro 7 bekannt geworden sind und die EU ihr Klimaziel weiter verschärft. Aus diesen Euro 7-Entwürfen spricht eine Denkweise, die mir (Fehrenbach) extrem große Sorgen bereitet.  Es wird zwar gesagt, es sei nichts beschlossen, aber man sieht sehr deutlich, dass in den Köpfen (der Politiker) ein Paradigmenwechsel stattfindet. Bisher ging es darum, die Luftqualität Schritt für Schritt zu verbessern und die Grenzwerte entsprechend abzusenken. Nun geht es ab sofort darum, jegliche Emission zu verbieten, egal wie die Wirkung auf den Gesundheits-und Klimaschutz wirklich ist und koste es, was es wolle. Diese Vorgaben sind mit dem Verbrennungsmotor nicht zu  erreichen.

Weil der Wasserstoff noch nicht da ist, würde eine solche Regulierung geradezu erzwingen, dass es nur noch in Richtung Elektromobilität geht.

(Er kritisierte auch die Dieselfahrverbote. Diese könnten das Ende dieser Technologie bedeuten, obwohl die Industrie die Fehler der Vergangenheit behoben habe.)

Das ist eine Botschaft für Menschen guten Willens und wachen Verstands und passt wunderbar zu den Zielen der FREIE WÄHLER BW in der Umweltpolitik. Dieses Konzept verbindet progressiven Umweltschutz und den Erhalt der Automobilindustrie und ihrer Arbeitsplätze.

Vernünftiges Handeln geht vor sinnlose Radikalität und ideologischen Aktionismus!

„Das Elektro-Auto ist noch nicht marktreif“

Schwarzwälder Bote vom 23.12.2020

„Das Elektro-Auto ist noch nicht marktreif“

Ger­lin­gen.

Wie geht es nach der Co­ro­na-Kri­se wei­ter? Das ist im Mo­ment die Fra­ge, die al­le um­treibt. Da­zu kom­men aber noch an­de­re Fra­gen: Wie lässt sich das Kli­ma im Stra­ßen­ver­kehr am bes­ten schüt­zen? Franz Feh­ren­bach, Auf­sichts­rat­chef des Ger­lin­ger Bosch-Kon­zerns sieht Ben­zi­ner und Die­sel zu Un­recht am Pran­ger und hält das Elek­tro-Au­to noch nicht für markt­reif.

Herr Feh­ren­bach, die Pan­de­mie ist noch im­mer nicht un­ter Kon­trol­le. Ist die wei­te­re Ent­wick­lung für Sie ein Grund zur Sor­ge?

Vor ei­ni­gen Wo­chen hät­te ich ge­sagt, dass von al­len Grün­den, sich Sor­gen über die Zu­kunft zu ma­chen, die Pan­de­mie an ers­ter Stel­le ste­hen muss. Aber weil nun ab­seh­bar ist, dass ein wirk­sa­mer Impf­stoff ein­ge­setzt wer­den kann, se­he ich gu­te Chan­cen, die Pan­de­mie spä­tes­tens in der zwei­ten Hälf­te des nächs­ten Jah­res ein­zu­däm­men. Sie bleibt für mich zwar aus wirt­schaft­li­chen Grün­den wei­ter ein Grund zur Sor­ge, steht aber nicht mehr an obers­ter Stel­le.

Son­dern?

An ers­ter Stel­le steht für mich heu­te die Fra­ge, was nach der Pan­de­mie kom­men wird.

Die Po­li­tik be­wahrt durch ih­re ho­hen Co­ro­na-Hil­fen die heu­ti­ge Struk­tur der Wirt­schaft. Tut sie auch ge­nug für die Zu­kunft?

Ich glau­be, da muss drin­gend nach­ge­legt wer­den. Es liegt in der Na­tur der Po­li­tik, dass sie sich auf zwei bis drei je­weils aku­te The­men kon­zen­triert. Und wenn dann noch ei­ne Kri­se exis­ten­zi­el­len Aus­ma­ßes herrscht, dann sind al­le mit de­ren Be­wäl­ti­gung be­schäf­tigt. Im Mo­ment aber wird zu we­nig sys­te­ma­tisch die Fra­ge be­han­delt, in wel­che Rich­tung es ei­gent­lich in den Jah­ren bis 2030 wei­ter­ge­hen soll­te.

Wel­che Schrit­te soll­ten denn ge­gan­gen wer­den?

Ein ganz wich­ti­ges The­ma ist die Was­ser­stoff­wirt­schaft. Um tech­no­lo­gisch an der Spit­ze zu sein, müs­sen wir hier rich­tig klot­zen und in Gro­ß­pro­jek­te ein­stei­gen. Denn es ist si­cher, dass die Welt am Was­ser­stoff als En­er­gie­trä­ger nicht vor­bei­kom­men wird. Die Was­ser­stoff­wirt­schaft kann für Eu­ro­pa ei­ne ganz neue wirt­schaft­li­che Ba­sis und da­mit auch die Grund­la­ge für den Wohl­stand von mor­gen schaf­fen. Die Po­li­tik hat das in­zwi­schen er­kannt und be­ginnt zu för­dern.

Wor­in liegt die Be­deu­tung des Was­ser­stoffs?

Das fos­si­le Zeit­al­ter, in dem wir Erd­öl, Erd­gas und Koh­le ver­bren­nen, wird zu En­de ge­hen. Aber in all den Jah­ren, in de­nen wir die er­neu­er­ba­ren En­er­gi­en auf­ge­baut ha­ben, ha­ben wir ein zen­tra­les Pro­blem nicht ge­löst: die Spei­che­rung des Stroms. Des­halb wer­den wir noch auf Jah­re hin­aus Kraft­wer­ke mit fos­si­len En­er­gie­trä­gern be­nö­ti­gen, die ein­sprin­gen, wenn die er­neu­er­ba­ren En­er­gie­quel­len wie Wind und Son­ne nicht lie­fern kön­nen. Mit Was­ser­stoff, her­ge­stellt aus er­neu­er­ba­ren En­er­gie­trä­gern, lässt sich die­ses Pro­blem lö­sen.

Für die Her­stel­lung von Was­ser­stoff wird al­ler­dings sehr viel Strom be­nö­tigt. Ist so viel En­er­gie über­haupt ver­füg­bar?

Die Her­stel­lung von Was­ser­stoff ist tat­säch­lich sehr en­er­gie­in­ten­siv. Da die Zahl der Son­nen­stun­den in Deutsch­land be­grenzt ist, macht es we­nig Sinn, hier wei­te­re gro­ße So­lar­an­la­gen auf­zu­bau­en. War­um ge­hen wir nicht in die Län­der, in de­nen es ge­nü­gend Son­ne gibt, et­wa in Nord­afri­ka, die oh­ne­hin ei­nen Er­satz für ih­re Öl­för­de­rung su­chen oder neue wirt­schaft­li­che Per­spek­ti­ven brau­chen wie im Ma­ghreb? Wir bräuch­ten da­für auch kei­ne Strom­lei­tun­gen durch das Mit­tel­meer, son­dern könn­ten den En­er­gie­trä­ger durch die Her­stel­lung von syn­the­ti­schen Kraft­stof­fen ein­fach ver­flüs­si­gen und dann mit Schif­fen ver­frach­ten, so wie wir es ja auch beim Öl ma­chen.

Wo könn­te er ein­ge­setzt wer­den?

Wir ha­ben in Deutsch­land zwar ei­nen An­teil von 40 bis 50 Pro­zent er­neu­er­ba­rer En­er­gi­en – aber das gilt nur für den Strom. Be­zo­gen auf den ge­sam­ten Brut­to-End­en­er­gie­ver­brauch liegt die­ser An­teil bei nur rund 15 Pro­zent – trotz all der Wind­rä­der und So­lar­parks, die wir be­reits ha­ben. Da­mit wird klar, dass man en­er­gie­in­ten­si­ve Bran­chen wie et­wa die Che­mie­in­dus­trie nie und nim­mer al­lein mit er­neu­er­ba­rem Strom von der Nut­zung fos­si­ler En­er­gie­trä­ger be­frei­en kann. Das geht nur mit Was­ser­stoff. Der Be­darf ist enorm, aber wenn dann ge­nü­gend da­von vor­han­den ist, wird es sinn­voll sein, ihn wei­ter­zu­ver­ar­bei­ten und im Stra­ßen­ver­kehr ein­zu­set­zen – für das Brenn­stoff­zel­len­fahr­zeug und zur Her­stel­lung syn­the­ti­scher Kraft­stof­fe, die Au­tos mit Ver­bren­nungs­mo­tor kli­ma­neu­tral an­trei­ben kön­nen.

Das Bun­des­um­welt­mi­nis­te­ri­um wei­gert sich, die Markt­ein­füh­rung syn­the­ti­scher Kraft­stof­fe vor­an­zu­brin­gen, in­dem man sie zum Bei­spiel in grö­ße­rem Aus­maß dem nor­ma­len Kraft­stoff bei­mischt.

So­wohl das Um­welt­mi­nis­te­ri­um als auch die Um­welt­ver­bän­de se­hen in die­sen Kraft­stof­fen nach ei­ge­nen Aus­sa­gen ei­ne un­taug­li­che Ver­län­ge­rung der Le­bens­zeit des An­triebs­mo­dells Ver­bren­nungs­mo­tor. Und auch die EU-Kom­mis­si­on stö­ßt in die­ses Horn. EU-Kom­mis­si­ons­vi­ze­prä­si­dent Frans Tim­mermans hat sich ka­te­go­risch fest­ge­legt: »Wir müs­sen die Au­to­mo­bil­in­dus­trie in Rich­tung Elek­tro-Fahr­zeu­ge be­we­gen.« Da­mit ist klar, dass all die Be­kennt­nis­se zur Tech­no­lo­gie­of­fen­heit nur Sonn­tags­re­den sind. Auch wenn es gut ist, dass die Elek­tro-Mo­bi­li­tät kommt, sie al­lein wird nicht aus­rei­chen, um die Kli­ma­zie­le zu er­rei­chen, schon al­lein we­gen der gro­ßen Flot­te an Be­stands­fahr­zeu­gen. Wir brau­chen Tech­no­lo­gie­of­fen­heit. Ei­ne ein­sei­ti­ge Fest­le­gung scha­det Un­ter­neh­men wie Bosch und der In­dus­trie ge­wal­tig. Sie kön­nen ih­re Stär­ke, die bes­ten Tech­no­lo­gi­en zur Er­fül­lung der Zie­le zu ent­wi­ckeln, nicht mehr zur Gel­tung brin­gen, wenn die Po­li­tik von vorn­her­ein fest­legt, wel­che Tech­no­lo­gie ein­zu­set­zen ist, oh­ne al­le Fak­ten und Ar­gu­men­te zu be­rück­sich­ti­gen.

Ge­mes­sen dar­an, was auf dem Spiel steht, ver­hält sich die In­dus­trie ziem­lich lei­se. Wie das?

Den Auf­schrei gibt es durch­aus. Zu­mal jetzt, da ers­te Ent­wür­fe für die neue EU-Ab­gas­norm Eu­ro 7 be­kannt ge­wor­den sind und die EU ihr Kli­ma­ziel wei­ter ver­schärft.

Zu Recht?

Aus die­sen Eu­ro-7-Ent­wür­fen spricht ei­ne Denk­wei­se, die mir ex­trem gro­ße Sor­gen be­rei­tet. Es wird zwar ge­sagt, es sei nichts be­schlos­sen, aber man sieht sehr deut­lich, dass in den Köp­fen ein Pa­ra­dig­men­wech­sel statt­fin­det. Bis­her ging es dar­um, die Luft­qua­li­tät Schritt für Schritt zu ver­bes­sern und die Grenz­wer­te ent­spre­chend ab­zu­sen­ken. Nun geht es dar­um, jeg­li­che Emis­si­on zu ver­bie­ten, egal wie die Wir­kung auf den Ge­sund­heits- und Kli­ma­schutz wirk­lich ist und kos­te es, was es wol­le. Die­se Vor­ga­ben sind mit dem Ver­bren­nungs­mo­tor nicht zu er­rei­chen. Weil der Was­ser­stoff noch nicht da ist, wür­de ei­ne sol­che Re­gu­lie­rung ge­ra­de­zu er­zwin­gen, dass es nur noch in Rich­tung Elek­tro-Mo­bi­li­tät geht.

Ent­spre­chen die­se Vor­ga­ben der EU noch der Idee der so­zia­len Markt­wirt­schaft?

In der so­zia­len Markt­wirt­schaft ha­ben wir in den ver­gan­ge­nen Jahr­zehn­ten un­se­ren Wohl­stand und un­se­ren ho­hen Le­bens­stan­dard auf­ge­baut, und sie hat uns so­zia­le Sta­bi­li­tät ge­bracht. Die Au­to­in­dus­trie hat dar­an ei­nen be­trächt­li­chen An­teil. Na­tür­lich müs­sen wir in un­se­rer Wirt­schafts­ord­nung den öko­lo­gi­schen As­pekt stär­ker zur Gel­tung brin­gen. Man­che spre­chen dann von ei­ner öko­lo­gisch-so­zia­len Markt­wirt-schaft, in der zum Bei­spiel der CO2-Aus­stoß mit ei­nem Preis ver­se­hen wird, um An­rei­ze zu mehr Nach­hal­tig­keit zu set­zen. Wenn wir die­se Grund­idee der Markt­steue­rung nicht mit al­lem ver­tei­di­gen, was wir ha­ben, be­we­gen wir uns im­mer wei­ter in Rich­tung staat­li­cher Vor­ga­ben. Dann sind wir nicht mehr weit weg von ei­ner Plan­wirt­schaft, und wo die hin­führt, hat uns ja die Ge­schich­te ge­lehrt.

Die EU setzt den CO2-Aus­stoß des bat­te­rie­elek­tri­schen Au­tos mit null an, ob­wohl sein Be­trieb und sei­ne Her­stel­lung sehr wohl mit Emis­sio­nen ver­bun­den sind.

Als Auf­sichts­rats­vor­sit­zen­der fah­re ich, wie auch die Bosch-Ge­schäfts­füh­rung, un­ter an­de­rem mit dem so­ge­nann­ten CA­RE-Die­sel, ein re­ge­ne­ra­ti­ver Kraft­stoff aus Rest- und Ab­fall­stof­fen. Das spart, wenn man die gan­ze Ket­te von der Er­zeu­gung bis zur Nut­zung im Au­to an­schaut, bis zu 65 Pro­zent CO2. Es ist in Deutsch­land aber ver­bo­ten, den Kraft­stoff an öf­fent­li­chen Tank­stel­len zu ver­kau­fen. Und je­der weiß, dass auch Elek­tro-Au­tos im deut­schen und eu­ro­päi­schen Strom­mix nicht kli­ma­neu­tral un­ter­wegs sind. Trotz­dem wer­den sie als Null-CO2-Fahr­zeu­ge be­han­delt, weil der Ge­setz­ge­ber die En­er­gie­bi­lanz zur Er­zeu­gung des La­de­stroms aus­blen­det. Die Bat­te­rie­zel­len, für de­ren Her­stel­lung sehr viel Strom be­nö­tigt wird, kom­men über­wie­gend aus dem asia­ti­schen Raum, wo der Strom noch zu ei­nem sehr ho­hen An­teil aus Koh­le­kraft­wer­ken kommt. All die­se Emis­sio­nen wer­den beim CO2-Ver­brauch der E-Fahr­zeu­ge eli­mi­niert. Auch das ist all­ge­mein be­kannt, und des­halb muss ich sa­gen: Hier wird zu Un­guns­ten des Ver­bren­nungs­mo­tors mit zwei­er­lei Maß ge­mes­sen – und zwar zum Nach­teil des Kli­mas. Da­ge­gen müss­te die deut­sche In­dus­trie ei­gent­lich ge­schlos­sen auf die Bar­ri­ka­den ge­hen.

Was spricht denn ge­gen das Elek­tro-Au­to?

Grund­sätz­lich spricht nichts ge­gen die Elek­tro-Mo­bi­li­tät. Es gibt aber An­wen­dungs­fäl­le, bei de­nen die E-Mo­bi­li­tät ak­tu­ell noch schnell an ih­re Gren­zen stö­ßt: bei re­gel­mä­ßi­gen Lang­stre­cken­fahr­ten, beim Lkw-Trans­port von ton­nen­schwe­ren Wa­ren und Gü­tern. Und die Markt­rei­fe ist bei E-Fahr­zeu­gen ein­fach noch nicht ge­ge­ben, das fängt schon bei der In­fra­struk­tur an. Woll­ten wir wirk­lich auf ei­ne Mil­li­on La­de­punk­te bis 2030 kom­men, müss­ten wir je­de Wo­che 2000 da­von neu in­stal­lie­ren, hat der Ver­band VDA er­rech­net. Tat­säch­lich sind es der­zeit 200 – und da­bei spre­chen wir von Deutsch­land. Es fehlt zu­dem an er­neu­er­ba­rem Strom. Wir ha­ben auch nicht ge­nü­gend Ka­pa­zi­tä­ten für die Bat­te­rie­zel­le. Wir müs­sen dar­über hin­aus ab­si­chern, dass wir an die be­nö­tig­ten Roh­stof­fe kom­men – und ge­ra­de Li­thi­um und Ko­balt soll­ten nicht un­ter so be­denk­li­chen Um­stän­den ge­won­nen wer­den, wie das bis heu­te im­mer wie­der der Fall ist. Die Elek­tro-Mo­bi­li­tät ist flä­chen­de­ckend noch nicht markt­fä­hig, und trotz­dem stimmt die Po­li­tik vor al­lem auf EU-Ebe­ne den Ab­ge­sang auf den Ver­bren­nungs­mo­tor an, ob­wohl er eben­so kli­ma­neu­tral be­trie­ben wer­den kann. Das ist für mich un­ver­ständ­lich.

Wenn das E-Au­to nicht markt­reif ist und Was­ser­stoff und syn­the­ti­sche Kraft­stof­fe auf sich war­ten las­sen – wie kann es dann in den kom­men­den Jah­ren wei­ter­ge­hen?

Bei der Ver­bren­ner­tech­no­lo­gie sind Deutsch­land und Eu­ro­pa welt­weit füh­rend. Man könn­te mit staat­li­chen Sub­ven­tio­nen den Ein­stieg in die Was­ser­stoff­wirt­schaft for­cie­ren und gro­ße Pro­duk­ti­ons­an­la­gen er­rich­ten und so auf die­sem Ge­biet ei­ne füh­ren­de Po­si­ti­on auf dem Welt­markt er­rei­chen.

Die Dis­kus­si­on um das Au­to und den Kli­ma­schutz ist in­zwi­schen sehr emo­tio­nal ge­wor­den. Lässt sich mit der Wis­sen­schaft ge­gen Emo­tio­nen ar­gu­men­tie­ren?

Ich stel­le mir im­mer wie­der die Fra­ge, wel­che Chan­ce man in ei­ner Talk­show als In­dus­trie­ver­tre­ter hat, wenn man auf Kli­ma­ak­ti­vis­ten trifft, die zu­nächst in der Re­gel al­le Sym­pa­thi­en auf ih­rer Sei­te ha­ben. Dann fängt der In­dus­trie­ver­tre­ter an zu ar­gu­men­tie­ren und sagt, dass wir ein Gleich­ge­wicht zwi­schen öko­lo­gi­schen, öko­no­mi­schen und so­zia­len Be­lan­gen brau­chen. Da hört dann kaum noch je­mand zu. Und erst recht nicht, wenn Sie sa­gen, dass die ver­ar­bei­ten­de In­dus­trie für 30 Pro­zent der Wert­schöp­fung in Deutsch­land ver­ant­wort­lich ist und dass es fast je­der Bran­che bis zum Fri­sör und Bä­cker auch zu­gu­te­kommt, was in der In­dus­trie er­wirt­schaf­tet wird. Wir schaf­fen es in der De­bat­te ein­fach nicht oft ge­nug, den Din­gen un­vor­ein­ge­nom­men auf den Grund zu ge­hen. Statt­des­sen wer­den Feind­bil­der ge­pflegt, Ver­ein­fa­chun­gen trans­por­tiert und Al­ter­na­tiv­lo­sig­keit ge­pre­digt. Das ver­hin­dert ge­ra­de­zu ei­ne fak­ten­ori­en­tier­te und lö­sungs­ori­en­tier­te ge­sell­schaft­li­che De­bat­te.

Fra­gen von Chris­toph Rei­sin­ger und Klaus Kös­ter